תלוי על בלימה: ביקור אצל יצרנית של רפידות לבלמים

הן קטנות וחבויות במעמקי הגלגל, ונדמה שאין ברפידות הבלמים שום דבר מתוחכם. היה שווה לטוס עד איטליה כדי לגלות כמה המציאות שונה ממראית העין.

המטוס הקטן של חברת התעופה האזורית שלקח אותי מפריז לטורינו החל להנמיך מעל טורינו. תחתי נפרשה עיר אפרורית, תעשייתית. מי שנתנו לה את השם "דטרויט של איטליה" התכוונו להחמיא לתעשיית הרכב הפורחת שבה (כאן נולדה וצמחה פיאט), אך צדקו גם בפן השלילי. ואולי זה גורלן של ערי תעשייה כבדה בלי קשר ליבשת בה הן נמצאות.
אולם למרות שאשן הלילה במלון ששוכן בבניין של מפקדת פיאט ההיסטורית, ואת ארוחת הערב אוכל בעודי פוסע על מסלול הניסויים שהוקם על גג אותו בניין(!), אני כאן לא בשביל פיאט. אפילו לא בשביל מכונית.

ההשקה הזו היא של רפידות בלמים חדשות של חברת פרודו (Ferodo), אחת החברות המובילות בעולם בתחום. כן, מתברר שיש חידושים באותם דברים אנונימיים, שאנו נזכרים בקיומם בדרך כלל רק כשהמכונאי מודיע לנו ש"הברקסים גמורים". והפעם החידוש הגדול הוא סדרת ה'אקו-פריקשן' (חיכוך אקולוגי, בתרגום חופשי), פיתוח חדש של רפידות בלמים ללא נחושת. במה מדובר? תפסתי את Schaus Holger, מנהל מרכז הפיתוח של החברה בגרמניה (יש גם באנגליה, ברזיל, סין וארה"ב), לשיחה קצרה על בלמים ומעצורים.

מה בעצם הבעיה עם נחושת?
"נחושת היא מרכיב חשוב במשטח החיכוך של רפידות בלמים, והיא מהווה 5-20% מהרכב הרפידה. אולם מחקר שנערך בקליפורניה גילה כי אבק נחושת מרפידות בלמים גורם לפגיעה בפוריות של דגים, ולכן נחקקו שם תקנות להפחתת כמות הנחושת ברפידות בלמים. האיסור המלא אומנם ייכנס לתוקף רק ב-2025, אבל יצרני הרכב אוהבים להקדים את התקינה בנושאים ירוקים. לכן הדרישה לרפידות נטולות נחושת, או לפחות מועטות נחושת, עולה כבר עכשיו."

האם הוויתור על הנחושת לא פגע בביצועים?
"לא. אומנם מציאת תחליף לנחושת דרש הרבה מאמץ, אבל בסוף הצלחנו למצוא נוסחה נטולת נחושת שנותנת ביצועים זהים או עדיפים על אלו של התרכובות עם הנחושת ששירתו אותנו עד עכשיו. הבעיה, כמובן, היא שהרפידות נטולות הנחושת יקרות יותר ליצור."

איך בעצם מוגדרים "ביצועים" של רפידת בלם חוץ ממרחק בלימה?
"זה הרבה יותר מורכב מזה, משום שחוץ ממרחקי בלימה יש גם מדדים של אורך חיים, שקט, פעולה חלקה ועוד. בתחום הבלימה לבדו יש המון פרמטרים – אחידות החיכוך בטמפרטורות שונות (כדי לקבל התנהגות דומה בבלימה הראשונה והעשירית – נ.א), חיכוך בתנאים רטובים, עמידות בטמפרטורות גבוהות, הולכת חום אל הקאליפר ועוד. יש גם נושא הרעש והרעידות שנבחן בתנאים שונים, על דיינו מיוחד וגם על הכביש. יש תחושת דוושה, קצב שחיקה של הרפידה והדיסק ואפילו נבחנת שחיקה אחידה – רפידה גמישה מדי עלולה לגרום לשחיקה לא אחידה של הדיסק ויצירת גלים. ויש גם דברים עקיפים יותר כמו רגישות לשיתוך (מצב בו שני חומרים שנמצאים במגע "מרותכים" יחד באופן עצמאי – נ.א). ואלו רק הדברים שפשוט להסביר", הוא צוחק.

אתם מתגאים בכך שאתם יצרן 'OE' (ראשי תיבות של "ציוד מקורי" – נ.א). מה זה בעצם אומר?
"זה אומר שאנו מייצרים רפידות שהיצרן מתקין על המכוניות בקו היצור. זה מבטיח שהן עומדות בדיוק במפרט שהגדיר היצרן."

אבל לא תמיד הבלמים המקוריים מוצלחים במיוחד…

"באירופה הדרישות של היצרנים גבוהות מאוד, ובדרך כלל המפרט המקורי הוא המקסימום שניתן להגיע אליו בעלות סבירה, או לפחות קרוב מאוד למקסימום. רפידות ברמת OE הן הכי טובות שאפשר לקנות, לפחות במכוניות סטנדרטיות. פעם היה לנו גם קו מוצרים של רפידות בסטנדרט עוד יותר גבוה, אבל הן היו יקרות מאוד ולא הייתה להן דרישה שתצדיק אותן. בארה"ב ואסיה דרישות היצרנים מעט פחות מחמירות, בעיקר בכל הקשור לעמידות בטמפרטורות גבוהות, פשוט בגלל שלא נוסעים שם כל כך מהר. כך שאולי במכוניות שמגיעות משם יש טעם בפיתוח רפידה בסטנדרט גבוה יותר מהמקורית."

אז בעצם OE זו לא הגדרה חוקית ברורה. אני יכול מחר להתחיל לייצר רפידות ולהגיד שהן ברמת OE?
הגרמני שמולי נראה קצת המום מעצם הרעיון, אבל מנהל השיווק, Silvano Veglia, שהתיישב אתנו מתערב ואומר "האמת היא שאכן אין הגדרה כזו. אני מניח שהחברות האחרות, שכן מייצרות בתקן OE, או אפילו יצרני המכוניות שלהם ייועדו הרפידות, ימחו על הסימון המטעה. אבל אין הגדרה חוקית לרמת OE."

התקן בתחום, ה-R90, הוא בסיסי מאוד. למה לא קובעים לרפידות 'יורו-לייבל' כמו לצמיגים עם פירוט מדויק יותר ליכולתן?
"אין מניעה אמתית לעשות זאת. צריך כמובן להשקיע קצת מחשבה איך ומה מדרגים בדיוק, אבל זה אפשרי לחלוטין. אם חושבים על זה, זה די מוזר שיש דרוגים רשמיים לאיכות וחסכון של מכונות כביסה באירופה, אבל לא לרפידות בלמים."

פעם ייצרתם גם רפידות באיכות ביניים תחת השם פרודו, אולם עכשיו בניתם מותג נפרד עבורן (ווגנר). על מה בעצם מתפשרים כשבוחרים רפידה כזו?

"היינו שמחים לייצר רק רפידות באיכות הכי גבוהה שאנחנו יודעים," עונה סילבנו "אולם יש דרישה בשוק גם לרפידות זולות יותר (הפער בין המותגים עומד על כ-20-25% באירופה), ואנחנו לא יכולים להתעלם מהשוק הזה", והוגלר מוסיף "ההבדל הוא בכמות החומרים ברפידה. אם ברפידה ברמת OE יש עד שלושים חומרים שונים, הרי שברפידה מדרג הביניים משתמשים בפחות מעשרה חומרים, על חשבון תכונות שונות של הרפידה. ההתפשרות הראשונית היא על אורך חיים, רעש ועידון. הן יישחקו מהר יותר, יהיו פחות שקטות (לא מדובר על החריקות המוכרות, אלא הרעש הנורמאלי של הבלימה – נ.א) ועשויות לייצר גם יותר רעידות. נתפשר גם על תחושת הדוושה ואחידות הבלימה. ההתפשרות על יכולת הבלימה קטנה יחסית, אבל קיימת, והפער הולך וגדל ככל שהעומס גדל. אחרי רצף בלימות ממהירות גבוהה, כשבמערכת מתפתחות טמפרטורות של עד 800 מעלות, הפער כבר יהיה משמעותי."

מלבד עניין הנחושת – אילו עוד שינויים קורים בתחום בשנים האחרונות?
"פעם האחריות על הבלימה הייתה אך ורק על הנהג, שידע לקבל פידבק מהמערכת ולהגיב בהתאם. היום יותר ויותר מערכות אלקטרוניות מתערבות בבלימה, ולהן אין יכולת לפעול לפי משוב – החל ממעצורי חנייה חשמליים וכלה במערכות בקרת יציבות שמשתמשות בבלמים. לכן שמירה על מקדם חיכוך אחיד בכל טווח טמפרטורות העבודה חשובה ביותר. כי בלם חנייה חשמלי פשוט לוחץ את הרפידות בכוח מסוים, ואם מקדם החיכוך ירד יותר מדי כשהרפידה חמה, עלול להיווצר מצב בו הלחץ הזה פשוט לא מספיק, והאוטו יתדרדר בירידה. תחשוב גם מה יקרה אם מערכת ESP תוכננה לפעול עם מקדם חיכוך מסוים, אבל בגלל שהרפידה קרה או חמה מדי מקדם החיכוך שונה מאוד. אתה תקבל התנהגות לא צפויה ויעילות מופחתת בדיוק ברגע הכי קריטי.
ויש גם את עניין הקאליפרים הקבועים. בניגוד למקובל, הם לא זזים על מסילות (כדי להיות מסוגלים לפצות על עיוותים וסטיות במערכת), מה שמוסיף להם הרבה קשיחות וחוסך במשקל. אך מצד שני קיבולת החום שלהם נמוכה יותר (כי הם קטנים וקלים יותר – נ.א) והם גם יותר רגישים לרעידות שמתפתחות ברפידות, כי החיבור לרכב קשיח. וצריך להתאים את תכנון הרפידות לנתונים הללו."

וקצת עצות מעשיות לסיום – איך אני, כצרכן, יכול להבדיל בין רפידה טובה לבינונית, מלבד הכיתוב על הקופסה?
"אין לך דרך ישירה לדעת זאת," עונה לי סילבנו. "יש דרכים עקיפות – למשל האם ערכת הרפידות כוללת את כל האביזרים ההיקפיים (כגון פיני קיבוע חדשים – נ.א), האם יש שכבת בידוד רעשים על גב הרפידה והאם היא מדובר בסתם מריחה של חומר גמיש או פיסת מתכת ייעודית. אבל גם זה לא ערובה לאיכות הרפידה. אין דרך בטוחה מלבד לימוד מקדים של הנושא."

נתקלתי פעמים רבות בטענה שצריך להחליף דיסק בכל החלפת רפידות, אחרת יתפתחו רעשים ועוצמת הבלימה תפגע. זה נכון?
הוגלר נראה נסער. "מי אומר את זה? זה פשוט לא נכון! אם הדיסק לא נפגע באופן חריג (שרוט מאוד או מעוות – נ.א), והוא עדיין בעובי תקני (כל יצרן מגדיר עובי מינימאלי לדיסק – נ.א) אין שום מניעה להשאיר אותו. כלל האצבע הוא החלפת דיסק כל שתי החלפות רפידות, אבל בהחלט יכול להיות שבתנאים מסוימים דיסק ישרוד גם שלושה או ארבעה סטים של רפידות".

 

 

תגובות

כתיבת תגובה

האימייל לא יוצג באתר.